杏彩体育，前辈一路走好 近年十大经典停产车型一览

　　【太平洋汽车网 新车频道】正值清明时节，“祝各位清明节快乐”似乎有些不妥。现在说起中华传统节日，最令大家兴奋的不是传统，而是它为大家带来的公众假期，其实这也挺无奈的。扯远了，回到主题，清明节是我国传统祭祀节日，大家都习惯于在这一天缅怀先辈。今天我们就一起来缅怀一下近年来停产的经典车型，祭奠一下它们逝去的青春。

　　有那么一段日子，在国内说到丰田，大家首先想到的除了令人热血沸腾的AE86外，就是那辆告诉我们什么才叫“家用车”的丰田花冠。

　　Corolla简直丰田的造车灵魂，中庸之道贯穿其生产、营销与使用历程。代号为E120/E130的第九代Corolla放弃前作的设计风格，采用全新平台和语言，最终打造出一台将中庸而实用演绎的淋漓尽致的车型。它在2000年率先在日本首发，2004年2月由天津一汽丰田国产下线，中文名为“花冠”。

　　那时候大家同样喜欢镀铬和木纹饰板，花冠也深谙国内消费者的喜爱，只是整体观感过于平淡低调。耐操、毛病少让花冠赢得了不少称赞，甚至花冠在华上市仅仅1年半之后，比亚迪汽车推出了厂史上第一款真正意义上自主研发的新车比亚迪F3。虽然逆向研发的手段并不受人尊重，但我们还是能看到两方面的优点：花冠在华是成功的，比亚迪的模仿路线和模仿对象都选对了。

　　2006年底，丰田引入了第十代Corolla，新车获名“卡罗拉”，与花冠同堂销售。2007年，花冠进行了一次中期大改款，更名“花冠EX”。2012年11月，花冠EX再次升级，售价也进一步下探杏彩体育。2014年，第十一代Corolla入华，依然极为畅销的卡罗拉直接停产为其让路，但花冠EX依然与十一代（新卡罗拉）同台销售。

　　在2010-2013年间，花冠月销过万根本不是问题。但随着年事已高，到了2016年，它只能卖出1.75万台，这个成绩与此前相比甚至有些寒酸，也意味着它要说再见了。

　　花冠在一汽丰田天津西青工厂投产，工厂在2002年竣工，自2004年2月23日开始生产花冠车型，近13年的时间里共计生产131万辆花冠/花冠EX。如今，厂与车都谢幕了：一汽丰田决定优化产能，关停西青工厂，并在天津投资590亿日元建设第四工厂，导入全新的TNGA架构生产线，投产基于TNGA架构而来的小型SUV车型C-HR。

　　2016年8月的一个夜晚，别克品牌官方发布了《我想好好和你说再见》的文章，文中回溯了凯越品牌自2003年进入中国市场，到最后2016年8月8日最后一台凯越下线，正式停产谢幕。

　　凯越的历史可谓星光熠熠，2003年投产上市第一个月，凯越销量突破7500台，同年11月破万。那时候上汽通用（当时还是上海通用）产能并未满足市场，有经销商甚至要求加价上万元提车，可见那时候凯越的火爆程度。

　　凯越在当时的定位还是全新中级车，被称为“中别克”，最低配置14万元左右的价格也确实对得起这称号，以三厢版探路绝对是明智之举，正中国内对“车”的造型理解。后来凯越曾出过旅行版，但最终也销量惨淡收场。

　　上市6年，凯越销量突破100万台。2012年，在国内车市微增长的背景下，别克凯越全年销量253514台，夺得年度单一车型销量冠军，并刷新了单一车型销量记录。

　　由于凯越不利于别克品牌形象的提升，凯越最终还是退出历史舞台。2016年8月8日，上汽通用汽车金桥生产基地迎来最后一台别克凯越的下线万。这个成绩，也足以配上传奇的称号。

　　这里说的正是初代6。虽然2003年入华的时候，2.3L+AT+中型+20万起让它不像前文两款车型亲民，但无碍初代马6成为国内历史上同价位最有驾驶乐趣的车型之一。可以说到现在“人马合一”的品牌形象也有它的功劳。

　　当年一汽与联姻之后，迅速在2003年引入了上一年刚刚在日本本土上市的初代6。首批入华车型基本保持了原厂设定，全数搭载高配2.3L自吸动力。

　　尽管那时候搭载3.5L V6的初代天籁才是“日系运动”的最佳代言，但天籁实在太贵了，雅阁也太贵了，看看德系吧，五代简直就是奢侈品，所以6成为对中型车有了较强的需求的中产家庭一个还算靠谱的选择。

　　2008年，6迎来上市后的巅峰时期，全年实现销售69794辆，所以到2009年，一汽把海外的第二代车型睿翼引进国内的时候，一汽却完全没有把6停车换代的意思，2代车型同堂销售。但为了给儿子睿翼让路，一汽对6简配降价，曾经的中级车悍将以13万多的价格抢占紧凑车市场，不禁让人唏嘘。

　　2014年一汽把海外第三代6引入国内，取名阿特兹，这时候一汽故技重施，让6爷孙三代同堂销售，但让人哭笑不得的是，作为爷爷辈的6销量明显比儿子睿翼和孙子阿特兹都要好。

　　一晃13年，老马6的告别演出定格在2016年11月，当时一汽决定停产SkyActiv技术车型以外的所有产品，包括CX-7、6、8以及睿翼，曾经的弯道王子最终离开了市场。

　　2001年，一部《古墓丽影》不仅火了安吉丽娜朱莉，也让更多人认识到这辆路虎卫士。事实上由于路虎卫士那长得三天都说不完的历史，其实它在不少知名电影里都时有露脸。

　　1948年，韦尔斯兄弟基于越野车的鼻祖Jeep威利斯设计出第一辆路虎，它被命名为Land Rover SeriesⅠ（HUE 166），这就是路虎卫士的前身。在1970年Range Rover（揽胜）诞生前，路虎就只有Series系列这唯一一款车型。

　　随着路虎旗下的车型逐渐增多，和品牌共用几十年的车型终于要更名了。最终它被更名为Defender（卫士），含义有二：第一是路虎当时在国防工业领域有很大市场，第二是寓意卫士车型继续捍卫其越野车市场地位。

　　68年时间，卫士总共被生产了2016933台，它的造型几乎没有太大变化，杏彩体育官网注册不管时代在变，卫士的铮铮铁汉形象一直保留。在卫士的基础上改装出来的各种工具车也是层出不穷。作为路虎旗下还唯一一台还保持着原始硬派风格的车型，卫士保留了路虎品牌越野的精髓。

　　在2016年1月29日，它的生命暂时告一段落，随着最后一台卫士的下线，路虎英国索利哈尔工厂正式宣布卫士停产。其实早在2013年路虎就曾宣布，卫士由于安全和排放原因将于2015年12月正式停产。不过随着停产消息的放出，消费者对于卫士的需求开始增加，索利哈尔工厂曾其一度达到了125辆/天的制造数量。而最终，卫士的停产时间相比原计划推迟了两个月左右。

　　前一段时间，一位名为Jim Ratcliffe的英国富豪与捷豹路虎集团洽谈，意图买下路虎卫士的产权，并将其复产。无奈情况并没想象中那么简单，这位富豪很有可能好梦难圆：从捷豹路虎集团手上购买如此有历史价值的生产线需要一大笔资金不说，单单这日趋苛刻的排放法规就给他出了一道法律题，更别说卫士的产销量不足以自负盈亏了。尽管明知希望渺茫，但车迷依旧期盼一代经典车型能有重回市场的那一天。

　　说到缅怀停产经典车型，那绝对要有丰田FJ酷路泽的戏份。作为丰田越野车，它被各种陆巡粉丝们冠以最后的纯种SUV之类的辞藻来缅怀。然而就在2016年8月，这款纯种SUV被丰田正式停产了，原因依然是那个现实得直抽粉丝耳光的销量不佳。

　　在2015年，全国仅200多台的上牌量，完全不足以维持丰田FJ酷路泽产销流程的运转，情怀已经没有任何生存空间，而在此之前，美国两年前就已经停售了FJ 酷路泽。对于FJ酷路泽，丰田更多的是缅怀FJ40，这才是让丰田越野车开始畅销世界的一代经典。

　　个性的外表和独具匠心的复古风格是FJ酷路泽设计初衷，造型上和日系越野车鼻祖的FJ40有很多神似之处。另外，舒适、实用也是非常吸引人的地方。

　　再看看动力，FJ酷路泽搭载的4.0L V6发动机曾进行过几次升级来满足跟严苛的排放标准，阶梯式车架所用为厢式钢梁。前轴是双叉臂式独立悬挂行程接近20cm；后轴则为非独立悬挂，行程更大。配备五前速自动变速箱。

　　玩情怀玩复古都是要付出代价的，市场不是脑残粉，分分钟就用销量来狠抽你耳光了。随着全球紧凑级SUV这种实用的多用途车日渐火热，FJ酷路泽过于专注而个性的特征使其受众逐渐减少，而成为一种对个性的追求，最后也只能黯然离场了。

　　对，这里说的只是一汽丰田兰德酷路泽。当年那句“车到山前必有路，有路必有丰田车。”就是出自兰德酷路泽的广告之中。说起来，自从80年代末丰田在华引入LC80，陆地巡洋舰（嗯，那时候还不叫兰德酷路泽这个拗口的名字）就慢慢改变了大家对全能越野车的理解。尽管油耗高得吓人，杏彩体育官网注册但依然是国内越野圈中的宝贝。

　　到了下一代车型LC100，一汽丰田开始对这一代车型进行国产，尽管LC100没有LC80好玩，没有LC200各种高科技装备加持，但它依然是国内最常见的。到了2007年，LC200系列投产，其中文名也被改为兰德酷路泽。而它也走向下坡路了。

　　翻查2016年销售数据，2016年1-11月，国产LC200的销量仅为700辆。其中，平行应该奉献了不少助攻，中东版虽然配置低了点，但价格便宜，质量稳定。

　　其实作为丰田在华生产的最高端车型，兰德酷路泽其实以SKD方式组装完成，并非像其他合资车型一样达到高度的国产化。毕竟，兰德酷路泽代表了丰田在越野车造诣的顶峰，这么多核心技术在，不可能这么阔气的完全交由一汽丰田国产。但不管怎样，一汽丰田兰德酷路泽最终还是退出了历史的舞台。

　　2014年三菱官方宣布将停止对其看家性能车Lancer Evolution的开发，次年，三菱LancerEvolution X Final完成EVO系列华丽谢幕。作为50万以内最好的性能车之一，曾经的公路战神陨落也是让不少人唏嘘不已。正如三菱美国执行副总裁所说，EVO的时代，曾经存在，但也不再。

　　Lancer Evolution的含义非常直白，就是Lancer的终极进化版本。上世纪90年代初，三菱为了在世界拉力锦标赛（WRC）获得参赛席位，按赛事要求在市售的Lancer车型基础上，研发出第一代Lancer Evolution。由于当时规则所限，从第一始，Lancer Evolution就已奠定了2.0T+AWD的传统。

　　182kW（247PS）/309Nm的输出，在一台重量为1238kg的紧凑型轿车（GSR版）上呈现，在加上后桥机械式限滑差速器和5速手动变速箱。第一代车型就已经引发性能粉们的。

　　尽管头几代车型都未能拿下WRC的最高荣誉，但依然不妨碍车迷对它的热捧。后来斯巴鲁加入民用性能车市场上，两位日本车坛举行相爱相杀，到了90年代末，从机械性能、改装潜力等层面上，已经能够完虐欧洲各大豪门的作品。

　　来到1996年，Lancer Evolution IV终于登上了WRC冠军宝座1996年，车手总冠军；1997年，车手总冠军；1998年，车手总冠军；1999年，车手总冠军，且在1998年获得了车队总冠军。最初三菱打造Evolution的使命终于完成了，而且是如此毫无保留地、毫无遗憾地、丝毫没给对手留下任何余地的完成了。

　　自Lancer Evolution VIII开始，Evolution彻底向市场妥协，同时它也是第一台走向美国市场的三菱平民钢炮，而此时斯巴鲁翼豹WRXSTI已经在太平洋彼岸等待多时了。

　　纵然鲜花盛放得再灿烂也无法躲过凋谢一刻，随着三菱Lancer Evolution X Final发布，三菱EVO家族也最终走向消亡。从当年感叹着“既生瑜何生亮”到现在只剩下斯巴鲁WRXSTi承载日系性能车粉丝的回忆独自前行，EVO家族的离去带走的不止是一款车，而是一个时代。

　　2003年，宝马Z4横空出世，以取代当时的平民化敞篷跑车宝马Z3。首先是敞篷跑车的版本，3年后，全新的Z4双门跑车也加入Z家族。无论是敞篷版本还是双门版本，Z4都完美诠释了宝马敞篷跑车的精髓。

　　在宝马Z4面世之初，它收获各种各样的赞赏，什么力学和美学完美结合、宝马敞篷跑车的精髓，可见那时候Z4的受欢迎程度。

　　而事实上，那时候Z4确实代表着当时宝马全新的设计语言，而且在许多方面设立了跑车新标准：动力强劲、尽显运动气质和美学特性，甚至说它是那时候宝马除了M系外最狂野的车型也不为过。

　　到2009年，宝马Z4推出第二代车型，这一代车型引起的争议是比较大的，它颠覆了老款设计，除了心脏一样，基本全身都是新的。对于外观，有人说这一代车型，也有人说它彻底软化，成了女人车。

　　外观设计是很主观的东西，抛开这一争议我们来看看Z4消亡的原因。随着竞争对手慢慢涌现，宝马Z4的竞争力开始下降。论内饰豪华感，宝马Z4不及奔驰SLK，论性价比又被奥迪TT虐了一番。因此宝马不得不选择结束这款车的生命周期。

　　宝马当然不会甘心白白放过平民跑车这块蛋糕，虽然宝马4在2016年8月停产了，但其继任车型宝马Z5将有望在今年内与大家见面。新车将与丰田全新Supra共享研发平台，另外还有消息指新车或将衍化出一款M系车型。

　　奥迪R8 e-tron跟文中车型相比有点特别，它没有辉煌的历史，没有一堆为之疯狂的粉丝，而且它还是新能源趋势下的产物，最主要是，从它上市到停产，仅用了一年时间。

　　新一代奥迪R8 e-tron的性能不可谓不强，其最大功率输出为340kW(462PS)，峰值扭矩为920Nm，0-100km/h的加速为3.9s，极速被限制在250km/h。作为对比，汽油版V10 performance破百时间是3.2秒，也差不了太多。当然，R8 e-tron的中后段加速和极速自然是比不上汽油版本。

　　数据如此好看，加上还是时下热门得是个造车的想染指的新能源车身份，为什么会一年就停产呢？对，还是销量。从上市到停产，R8 e-tron的销量还不到100台而导致销量奇差的原因，主要还是价格R8 e-tron在欧洲售价高达100万欧元，而搭载5.2L V10的汽油版起售价仅为16.5万欧元。

　　尽管时下人人追捧新能源，但高达100万欧元的售价立马就把人吓跑了。甚至当初乐此不疲地讨论电动版R8可能性的那群性能车迷、环保人士都被吓得一脸懵逼。

　　另外续航也是个大问题，尽管R8 e-tron最大续航号称450km，而一台跑车，大家开法一般更激烈，使得它的正常续航肯定远远小于这个数值。这样一块食之无味的鸡肋，还是早弃为妙。

　　从上市到停产，R8 e-tron仅用了一年时间，再加上自己新能源的身份，这多少是有点不体面的。也许在奥迪R8 e-tron短暂一生里，最光辉的时刻莫过于在电影《钢铁侠3》中，小罗伯特唐尼在医院门口发表完一段不要命的开战宣言后，驾驶着R8 e-tron一脚电门从各路记者身边呼啸而过的那一刻了。

　　耗资11亿欧元倾力打造，车身前后误差不超过1mm，车身抗扭矩刚度达37000Nm/度，每买一辆亏2万8欧元（约20万软妹币），美国上市三年卖了不到3000辆，整个项目亏了大众20亿欧元作为一辆大众的豪华车型，辉腾简直千古难求，而作为一个败家的豪华车项目，辉腾更是举世无双。

　　为对抗奔驰S级宝马7系，皮耶希于1996年开启了VW611项目。后来辉腾不负对手的众望，自2002年量产以来，它为大众集团带来了约合140亿人民币的巨额亏损，皮耶希老头子还因此被扣上“保时捷-皮耶希家族终身荣誉败家子”的帽子。

　　尽管亏了大众那么多钱，但是不能否认辉腾是一台不可多得的好车：同级车中唯一手工打造、车身抗扭矩刚度达37000Nm/度、四区非直吹式气流空调、丹拿音响、自适应空气悬挂全时四驱、V10 TDI和W12系列发动机在辉腾身上能拿出来吹的一抓一大把。

　　虽然辉腾在全球其他市场过得不如人意，但在中国市场还是过得很滋润的。当时每年生产的辉腾大概有一般以上都销往中国，四川新双立更是曾经创下了辉腾单店年销量1000台的世界纪录，而值得留意的是，辉腾在华售价大概是其他国家的两倍所以中国市场是支撑辉腾继续前行的强大动力。

　　终于大众被美国环保署捅了一刀放血之后，陆陆续续在欧洲各大银行借了约合人民币1400亿的贷来度过难关，而辉腾这个败家项目首先就被砍掉了。2016年3月，大众玻璃工厂将在停产改造，这也意味着在全球只有这一个生产工厂的辉腾终于要停产了。

　　尽管玻璃工厂停产，但辉腾并不会结束生命。这段时间陆陆续续有过不少关于新一代辉腾的消息，再看看同是亏本货布加迪威航，也推出了继任车型，所以新一代辉腾还是有希望跟我们再会的。

　　时值清明缅怀先辈之际，我们回顾了十款已经停产的经典车型。时代的车轮滚滚前行，情怀总在现实面前默默让路。或者上述车型已经不再适合目前的消费观了，但在它们的青春里总有那么一刻盛放着承载我们记忆的火花。或者我们也只能在法定假日里才有空泡上一壶茶，默默回想起它们曾经带给我们的，祭奠它们逝去的青春。（文：太平洋汽车网 陆杰豪）